Ein Bürgerbegehren ist ein kommunales Instrument zur Initiierung eines politischen Entscheidungsprozesses durch die Bürger*innen selbst. Die Initiator*innen des Bürgerbegehrens formulieren eine politische Fragestellung und reichen diese bei der Stadtverwaltung ein. Die Stadtverwaltung erstellt eine Kostenschätzung, das heißt, sie ermittelt die Kosten, die im Falle einer erfolgreichen Umsetzung des beantragten Begehrens anfallen. Die Kostenschätzung ist Bestandteil der Fragestellung und wird den Unterzeichner*innen transparent vorgelegt.

Jedes Bürgerbegehren muss – in Abhängigkeit zur Bevölkerungszahl der Stadt – ein Quorum von Unterzeichner*innen erreichen. Erfüllt ein Bürgerbegehren dieses Quorum, muss sich der Stadtrat mit dem Beschluss befassen. Nach Feststellung der juristischen Zulässigkeit der Fragestellung, kann er ein Bürgerbegehren ablehnen oder diesem zustimmen. Lehnt er es ab, kommt es zum Bürgerentscheid, das heißt, die wahlberechtigte Stadtbevölkerung wird dazu aufgefordert, über die Fragestellung per Briefwahl abzustimmen.

Der Bonner Stadtrat hat dem Radentscheid Bonn mit einer Mehrheit von 87 Prozent zugestimmt.

Um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, müssen mehr Menschen vom Auto auf den Rad- und Fußverkehr sowie den ÖPNV umsteigen. Damit dies gelingt, braucht es eine Mobilitätswende.

Mobilitätswende bedeutet, den motorisierten Verkehr zu vermeiden und zu verlagern.

Das Vermeiden von motorisiertem Verkehr beinhaltet Maßnahmen, um das Verkehrsaufkommen insgesamt zu reduzieren. Das können städtebauliche Maßnahmen sein, um die Wege in einer Stadt – zum Beispiel zwischen Wohn- und Arbeitsstätten – kurz zu halten oder Pendelverkehre durch die Förderung von Heimarbeit zu reduzieren.

Unter Verlagerungsstrategien versteht man hingegen die Förderung von Verkehrsarten, die im Vergleich zum Autoverkehr weniger energie- und flächenintensiv sind, darunter der ÖPNV, der Rad- und der Fußverkehr. Ausbau und Verbesserung der Fuß- und Fahrradinfrastruktur sind also wichtige Bausteine für die Mobilitätswende in Bonn.

Da der Straßenraum in Bonn begrenzt ist, müssen die Flächen zwischen den Verkehrsarten fairer verteilt werden – das ist ein enormer Transformationsprozess, der nicht von heute auf morgen gelingt, sondern Übergangszeiten nötig macht. Denn Verbesserungen für den Rad- und Fußverkehr können nur Schritt für Schritt umgesetzt werden, die positiven Auswirkungen der Mobilitätswende werden daher auch erst Schritt für Schritt für alle spür- und sichtbar. 

In Bonn fahren immer mehr Menschen Rad. Zudem soll das Radverkehrsaufkommen laut Beschluss des Stadtrats von 2019 auf 25 Prozent steigen. Um Konflikte und Unfälle mit Radfahrenden zu vermeiden und diese zu schützen, ist es besonders wichtig, dieser Mobilitätsform mehr Platz im Stadtverkehr einzuräumen. Der Radentscheid setzt hierfür neue Standards.

In den vergangenen Jahren haben sowohl der Rad- als auch der Autoverkehr in Bonn zugenommen. Dadurch haben sich Konflikte um vorhandene Verkehrsflächen verschärft. Der wachsende Autoverkehr in Kombination mit Größen- und Gewichtssteigerungen der einzelnen Fahrzeuge erhöht Unfallrisiken für Radfahrende und wirkt sich zudem negativ auf das subjektive Sicherheitsempfinden aus.

Eine gut ausgebaute Radinfrastruktur trägt dazu bei, sowohl das subjektive Sicherheitsempfinden zu verbessern als auch objektiv die Sicherheit zu erhöhen. Nur wenn Menschen sich im Straßenverkehr auf dem Fahrrad sicher fühlen, wagen sie den Umstieg vom Auto auf das Rad. An möglichst vielen Stellen soll deshalb der Radweg vom Autoverkehr baulich getrennt werden. Dadurch fühlen sich Radfahrende nachweislich sicherer. Der Ausbau der Radinfrastruktur soll nicht auf Kosten des Fußverkehrs erfolgen, auch hier schlägt der Radentscheid eine getrennte Wegeführung vor, um zu Fußgehende zu schützen und die Attraktivität des Fußverkehrs zu steigern.

Die häufigsten Unfallursachen zwischen Rad- und Autoverkehr sind:

• Abbiegeunfälle im Kreuzungsbereich aufgrund schlechter Sichtbeziehungen und fehlender Schulterblicke,
• Zusammenstöße mit unachtsam geöffneten Autotüren,
• Unfälle durch zu dicht vorbeifahrende Autos.

Die objektive Sicherheit des Radverkehrs lässt sich daher am effektivsten durch die Schaffung ausreichender Sicherheitsabstände von mindestens 1,5 m zum fließenden und 0,75 m zum parkenden Autoverkehr erhöhen. Eine gute und sichere Radinfrastruktur braucht daher mehr Platz im Straßenraum. Der Radentscheid Bonn schlägt hierfür neue Mindestbreiten und Sicherheitsanforderungen für den Ausbau des Radverkehrs vor, an denen sich die Verkehrsplanung der Stadt Bonn ausrichtet.

Das Auto bringt individuell viele Vorteile mit sich – einmal angeschafft steht es vor der Tür allzeit bereit, uns äußerst komfortabel von A nach B zu bewegen. Diese individuellen Vorteile bringen in Städten jedoch kollektive Nachteile mit
sich, denn Park- und Straßenräume sind begrenzt.

In Bonn werden 31 Prozent der Wege zwischen 0,5 und 5 km sowie 51 Prozent der Wege zwischen 5 und 10 km mit dem Auto zurückgelegt – darin steckt viel Potenzial für die Verlagerung vom Auto- auf den Fuß- und Radverkehr in Bonn – oder den ÖPNV. Denn die Folgen für alle Verkehrsteilnehmenden sind spürbar: Stau, frustrierende Parkplatzsuche und Stress.

Nicht jeder Mensch ist in der Lage, Fahrrad zu fahren. Das gilt allerdings auch andersherum: Nicht alle Bonner*innen sind in der Lage, Auto zu fahren oder wollen dies. Viele können sich kein Auto leisten, einige trauen sich das Fahren nicht zu, wieder andere sind dazu gesundheitlich nicht in der Lage. Ein  gleichberechtigter Ausbau der Infrastruktur zwischen Kraft-, Rad- und  Fußverkehr sowie dem ÖPNV erhöht daher die Wahlfreiheit der Bonner*innen, welches Verkehrsmittel sie nutzen möchten.

2021 besaßen jede fünfte Frau und jeder siebte Mann in Deutschland keinen Auto-Führerschein. Frauen leiden somit häufiger unter den Einschränkungen eines unzureichenden Angebots des Umweltverbunds.

Menschen bewerten diejenigen Städte als besonders lebenswert, die sich durch großzügige öffentliche Räume für Begegnung, Grün sowie wenig Verkehrsstau und -lärm auszeichnen. Laut des Radentscheid Bonn sollen durch die Verbesserung der Rad- und Fußinfrastruktur wieder mehr Begegnungsräume für die Bonner*innen entstehen und weniger Verkehrslärm soll sie belasten. Bessere Bedingungen für Radfahrende und Fußgänger*innen sollen zum Umstieg auf das Fahrrad oder zum Zufußgehen einladen.

Gelingt die Mobilitätswende, steht den Bonner*innen zukünftig mehr Platz für Grünflächen und Aufenthaltsorte zur Verfügung.

Der Radentscheid Bonn hat von Mai bis September 2020 insgesamt 28.074 Unterschriften gesammelt. Am 4. Februar 2021 wurde der Radentscheid Bonn für zulässig erklärt und mit den Stimmen von Grünen, CDU, SPD, Linke, Volt, Rhein Grün und Die Partei – also mit insgesamt 87 Prozent der Stimmen – im Hauptausschuss angenommen.

Gemäß den Radentscheid-Vorgaben und dem geltenden Stand der Technik wurde in der Stadtverwaltung Bonn ein Standard zur Einrichtung und Markierung von  Fahrradstraßen abgestimmt und verbindlich festgeschrieben: Ab 2023 werden alle neuen Fahrradstraßen in einem neuen Markierungsdesign ausgewiesen. Sie erhalten eine Mindestbreite von 4,5 m – an Engstellen kann sich die Fahrbahn unter  Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten jedoch kurzzeitig auf 4 m  verschmälern. Fahrradstraßen sollen weitestgehend vom Kfz-Durchgangsverkehr  freigehalten werden.

Der neue Markierungsstandard beinhaltet im Einmündungsbereich das  Verkehrszeichen 244 „Fahrradstraße“, das ebenfalls als Markierung auf den Boden aufgetragen wird. Die schon aktuell verwendeten weißen, auf der Fahrbahn  aufgebrachten Fahrradpiktogramme sowie die Zahl „30“ zur Verdeutlichung des  Tempolimits werden auch weiterhin zur Markierung genutzt.

Zusätzlich erhalten die Fahrradstraßen am Rand eine durchgehende rote Linie als  Markierung. Diese Linie hat nach Straßenverkehrsordnung keinen  Regelungsgehalt, sorgt aber für besonders hohe Aufmerksamkeit. Sie macht allen Verkehrsteilnehmenden jederzeit bewusst, dass sie nicht auf einer „normalen“  Straße unterwegs sind – ganz gleich auf welcher Höhe der Straße sie sich befinden. Die rote Randmarkierung verdeutlicht zudem visuell die Vernetzung aller Fahrradstraßen, die meist parallel zu den Hauptstraßen auf autoärmeren  Straßen verlaufen.

Da es in den gängigen deutschen Regelwerken keine einheitliche Vorgabe zur Ausgestaltung von Fahrradstraßen gibt, war der Abstimmungsbedarf hier besonders hoch – intern wie extern. Das neue Markierungsdesign musste mit Akteur*innen aus der Stadt, der Straßenverkehrsbehörde, der Polizei und der Bezirksregierung abgestimmt werden. 

In Fahrradstraßen gibt der Radverkehr das Tempo an, das heißt Radfahrende dürfen jederzeit nebeneinander fahren. Fahrradstraßen sind zudem ein wichtiges Instrument, um dem Radverkehr eine komfortable Reisegeschwindigkeit in einem zusammenhängenden Netz zu ermöglichen. Daher werden die neu markierten Fahrradstraßen in Bonn weitestgehend vorfahrtsberechtigt sein. Der Radverkehr  soll in Fahrradstraßen dank der Bevorrechtigung die vorherrschende Verkehrsart  werden. Kfz sind in einer Fahrradstraße dagegen „zu Gast“ – vorausgesetzt die  Fahrradstraße ist für den Kraftverkehr freigegeben. Zwar dürfen Kfz überholen,  aber nur dann, wenn die geltenden Sicherheitsabstände von 1,5 m zum Radverkehr  eingehalten werden können – in vielen Bonner Fahrradstraßen ist dies meist  nicht möglich, Kfz müssen also hinter den Radfahrenden bleiben, da ein sicheres Überholen so nicht möglich ist.

Die Stadt Bonn hat Standards für das Aufstellen von Fahrradbügeln entwickelt und darauf aufbauende Systemskizzen angefertigt. Systemskizzen sind standardisierte Planungsvorlagen für unterschiedliche Anwendungsfälle, mit deren Hilfe derzeitige und künftige Planungen beschleunigt abgewickelt werden können. Darüber hinaus wurde der Abstimmungsprozess innerhalb der Verwaltung zur Aufstellung der Bügel  angepasst. Ziel der Maßnahmen ist es, die Ausbaurate von Fahrradbügeln zu erhöhen und die Standortprüfung innerhalb der Verwaltung deutlich zu beschleunigen.

Standardisiert wird in Zukunft das Modell Kreuzberger Bügel in der Farbe  anthrazit aufgebaut – vielen Bonner*innen sollte dieser Bügel aus dem Stadtbild bereits bekannt sein, da sich dieser Fahrradständertyp in den vergangenen Jahren gut bewährt hat und bereits an vielen Stellen im Stadtgebiet eingesetzt wird.

Eine Umlaufsperre ist eine Anordnung von Gittern, die am Ende eines Weges aufgestellt werden. Sie erzeugen eine Barriere, die in Form einer Schlangen- oder Z-Linie umlaufen oder umfahren werden muss. Umlaufsperren stehen oftmals an Querungsstellen von Radwegen und Straßen, wenn schlechte Sichtverhältnisse oder ein besonders hohes Verkehrsaufkommen eine Gefährdung des Rad- und Fußverkehrs darstellen. Durch die Umlaufsperren wird der Rad- und Fußverkehr vor der Querungsstelle abgebremst, so soll die Aufmerksamkeit erhöht werden.

Umlaufsperren sind für Menschen mit Fahrradanhänger, Lastenrad, Liegerad oder Dreirad oft jedoch nur schwer passierbar. Bereits die Durchfahrt mit normalem Fahrrad und Packtaschen kann schwierig sein. Auch Rollstuhlfahrende oder Menschen mit Kinderwagen oder Gehhilfe können durch die Aufstellung von Umlaufsperren behindert werden. Um dem Radentscheid-Ziel 1 (durchgängiges Rad- und Gehwegenetz) Rechnung zu tragen, wurde in der Verwaltung daher ein Leitfaden erarbeitet, um Alternativen zum Einsatz von Umlaufsperren aufzuzeigen. Demnach sind Umlaufsperren künftig  in Bonn grundsätzlich zu vermeiden und vorrangig andere planerische Mittel zu prüfen, um potenziell konfliktreiche Querungsstellen verkehrssicher zu gestalten.

Hierunter fallen beispielsweise klare Markierungslösungen zum Aufzeigen der verkehrsrechtlichen Situation oder auch verlangsamende Markierungen, die Radfahrende frühzeitig auf den Konfliktpunkt aufmerksam machen. Ist eine Markierungslösung nicht ausreichend, kann anstelle von Umlaufsperren auf andere bauliche Elemente zurückgegriffen werden, die den Verkehr abbremsen. Diese sind je nach Anwendungsfall im Einzelfall zu prüfen. Die Anordnung und damit die Entscheidung über das Aufstellen oder Entfernen von Umlaufsperren erfolgt durch die Straßenverkehrsbehörde.

Wenn Umlaufsperren erforderlich sind, sollten sie stets so bemessen sein, dass einerseits ein bequemes und sicheres Durchfahren möglich ist, andererseits der bremsende Charakter erhalten bleibt. Ziel ist es, Menschen an der Durch- und Weiterfahrt nicht zu behindern, daher sollte die Einrichtung so erfolgen, dass Rollstuhl- und Lastenradfahrende die Umlaufsperre problemlos passieren können.

Hierfür sollte der Abstand zwischen den Umlaufsperren bei allen Wegbreiten mindestens 1,5 m betragen. Die Gitter sollen sich hierbei nicht überlappen. Nach Möglichkeit und Wegbreite sollen die Gitter diagonal im 45-Grad-Winkel aufgestellt werden, um auch Lastenrädern und Fahrrädern mit Kinderanhängern das Durchfahren ohne besondere Schwierigkeiten zu ermöglichen. 

Zwischen 2021 und 2023 wurden folgende Mittel für den Ausbau und die Instandhaltung von Radverkehrsinfrastruktur getätigt, worunter primär die Maßnahmen zur Umsetzung des Radentscheid fallen.

Es flossen Mittel des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung in den Bau der Mobilstationen, die Verbreitung des rechtsrheinischen Rheinauen Radweges und den Bau der Radpendlerroute Bornheim-Alfter-Bonn, die zur Zielerfüllung des Radentscheid Bonn beitragen.

Damit sich alle Bonner*innen sicher mit dem Fahrrad oder zu Fuß durch die Stadt bewegen können, braucht es ein Geh- und Radwegenetz, dass alle Stadteile sicher und komfortabel miteinander verbindet. Planungsgrundlage für den Ausbau der  Radverkehrsinfrastruktur ist ein stadtweiter Netzplan. Ein erster Schritt zur Realisierung der Radentscheid-Forderung ist daher die Anpassung und Überarbeitung des Radverkehrsnetzplans, an dem sich die weitere Ausbauplanung orientieren soll.

Erweitertes Radverkehrsnetz liegt der Politik vor

Der Ausbau der Bonner Radverkehrsinfrastruktur orientiert sich seit 2012 am Verkehrsentwicklungsplan 2020 (VEP). Dieser beinhaltet auch einen Netzplan für den Radverkehr. Der VEP ist ein Instrument der Verkehrsplanung, der auf kommunaler und regionaler Ebene Ziele und Maßnahmen der Verkehrsentwicklung definiert.

Der Radverkehrsbezogene Netzplan des VEP wurde unter Einbeziehung der Expertise der Initiative Radentscheid Bonn und des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) Bonn ergänzt. Die erarbeiteten Erweiterungsvorschläge liegen der Politik zur Beratung und zum Beschluss vor. Der derzeitige Arbeitsstand ist Abbildung 7 zu entnehmen. Die weißen durchgezogenen Linien stellen das VEP-Radverkehrsnetz dar, die gestrichelten Linien die Erweiterungsvorschläge.

Zur politischen Beratung stehen auch Erweiterungsvorschläge für das Hauptroutennetz. Dieses soll künftig eine besondere Bedeutung in der Radverkehrsplanung einnehmen und zentrale, sichere Verbindungachsen zwischen den Stadtteilen schaffen. Es wird angestrebt, dass das Hauptroutennetz die Vorgaben des Radentscheid weitestgehend erfüllt – also, dass die im Radentscheid definierten Mindestbreiten für Rad- und Gehwege Anwendung finden. Zugleich wurden zwischen dem Rhein-Sieg-Kreis und der Stadt Bonn in  Zusammenarbeit mit einem externen Ingenieurbüro potentielle gebietsübergreifenden Radpendlerrouten abgestimmt.

Mit dem Beschluss zur Umsetzung des Radentscheid Bonn wurde die Stadtverwaltung beauftragt, jährlich 15 km Straßen nach Radentscheid-Standard auszubauen. Die Standards des Radentscheid Bonn stehen im Einklang mit den Anforderungen
der geltenden Regelwerke für Stadtstraßenbau, den „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt 06), der Straßenverkehrsordnung (StVO) und den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA 2010), gehen aber über die darin
definierten Mindestbreiten hinaus.

Basierend auf dem derzeitigen und künftig erweiterten Radverkehrs-Netzplan soll in Bonn Stück für Stück die Radinfrastruktur erweitert und verbessert werden. Ziel ist es, Verkehrsräume intuitiv und verständlich aufzuteilen, die Sicherheit für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen zu erhöhen und ein  konfliktfreies und stressfreieres Miteinander im Straßenverkehr für alle zu ermöglichen.

Im Vergleich zu 2019 und 2020 wurde die Ausbaurate von Radentscheid konformer Radverkehrsinfrastruktur zwischen 2021 und 2022 von 1,8 km auf 6,6 km  angehoben. Damit hat sich die Ausbaurate fast vervierfacht. Mit Blick auf die für die kommenden Jahre geplanten Maßnahmen soll das Tempo weiter zunehmen.

Geschützte Radwege: 2,1 km von 25 km umgesetzt

Der Radentscheid fordert die Einrichtung von Fahrradwegen mit einer Mindestbreite von 2 m pro Fahrtrichtung, die asphaltiert, deutlich markiert und baulich vom Befahren und Halten des Kraftverkehrs geschützt sind. 25 der 75 km Radentscheid-Straßen sind nach diesem Standard einzurichten. Das entspricht 5 km jährlich, bei einem Umsetzungszeitraum von fünf Jahren.

• Insgesamt 0,3 km Protected Bike Lanes wurden gemäß Radentscheid-Standard zwischen 2021 und 2022 am Alten Friedhof und am Brassertufer umgesetzt.
• Zudem wurde der Zwei-Richtungs-Radweg in der rechtsrheinischen Rheinaue auf einer Länge von 1,8 km auf eine Breite von 3 m erweitert.

Ost-West-Achse: 2,28 km in Planung

• Zwischen dem Alten Friedhof und der Viktoriabrücke entsteht eine Unterführung, die als gemeinsamer Geh- und Radweg eingerichtet wird. Obwohl sie damit nicht den Planungsstandards des Radentscheid entspricht, stellt sie eine wichtige Verbindungslinie für die Ost-West-Achse dar. Sie wird daher auch zur Umsetzung des Radentscheid-Ziels 1 beitragen.
• Für die Fortführung der Ost-West-Achse über den Bertha-von-Suttner Platz, Konrad-Adenauer-Platz bis zur Combahnstraße wurde eine Machbarkeitsstudie und Vorplanung von der Stadtverwaltung in Auftrag gegeben.
• Für die Einrichtung von Umweltspuren auf der Endenicher Straße läuft aktuell eine Machbarkeitsstudie. Fällt diese positiv aus, könnten bereits 2024 Umweltspuren eingerichtet werden.

Nord-Süd-Achse: 2,2 km in Planung

Zwischen dem Koblenzer Tor und dem Rheinweg/Wecklerstraße soll entlang der Konrad-Adenauer- und Willy-Brandt-Allee eine Radverkehrsanlage eingerichtet werden. Hierfür sollen Synergien mit anderen Maßnahmen genutzt werden, darunter die Sanierung der Fahrbahndecke und Erneuerung der Sinkkästen.

Umgestaltung des Rheinufers

Das Rheinufer in Bonn soll in den kommenden Jahren umgestaltet und aufgewertet werden. Die Maßnahmen für eine Kfz-arme Verkehrsführung sollen unter besonderer Förderung des Fuß- und Radverkehrs baulich verstetigt werden.

Bönnsche Viertel, Wiederherstellung von ausreichenden Gehwegbreiten entlang von 1,9 km Straße

Im Rahmen des Mitwirkungsprozesses „ Bönnsche Viertel – lebendige Räume für Menschen“ werden die Innere Nordstadt und das Beueler Combahnviertel 2023 zu Modellvierteln – den sogenannten „Bönnschen Vierteln“. Ziel ist es, die Menschen in den Vierteln schrittweise von Durchgangsverkehr und Parkdruck zu entlasten, klimafreundliche alternative Mobilitätsformen zu stärken und mit dem gewonnenen Platz neue Möglichkeiten für Begegnung und soziale Teilhabe zu schaffen. Der Mitwirkungsprozess ist am 1. April 2023 mit einem Auftaktfest in der Bonner Oper gestartet. Über den Sommer 2023 sollen gemeinsam mit den Anwohnenden Ansätze erarbeitet und teilweise erprobt werden, die eine aktive, sichere und barrierefreie Mobilität für die Menschen in den Wohnquartieren fördern. Für beide Viertel werden und wurden zudem Parkraumkonzepte erarbeitet, auf denen die neuen Mobilitätskonzepte aufbauen werden. Das Parkraumkonzept
für die Nordstadt soll ab der zweiten Jahreshälfte 2023 umgesetzt werden. Das Kfz-Parken wird neu geordnet, so dass alle Gehwege eine ausreichende  Mindestbreite von 1,5 m erhalten. Hierdurch werden mindestens 1,9 km Gehwege mit ausreichender Breite wiederhergestellt. Durch den Modellcharakter des Projekts „Bönnsche Viertel – Lebendige Räume für Menschen“ können weitere neue Maßnahmen und Aktionen durchgeführt werden. So hat sich die Stadt Bonn im Rahmen des Projekts zum Beispiel erfolgreich auf den Fußverkehrs-Check 2023 des Zukunftsnetz Mobilität NRW beworben. Dieser kann im Aktionszeitraum durchgeführt werden.

Große Kreuzungen und abbiegender Kraftverkehr sind mitunter die größten Gefahrenstellen für den Rad- und Fußverkehr. Aktuell ist die Radinfrastruktur meist so angelegt, dass Radfahrende beim Abbiegen im toten Winkel des Kfz geführt werden. Für alle Verkehrsteilnehmenden entstehen hierdurch häufig stressige und konfliktreiche Begegnungen. Die niederländische Radverkehrsplanung richtet sich an dem Planungsprinzip der sogenannten nachhaltigen Sicherheit aus (niederländisch: duurzaam veilig). Gebaut wird für den Menschen.

Menschen machen Fehler, eine Infrastruktur sollte diese Fehler verzeihen und so dazu beitragen, schwere Unfälle zu vermeiden. Die bauliche Trennung von Rad, Kfz und Fuß übertragen die Niederlande daher auch auf  Kreuzungspunkte.

Kernelement des niederländischen Kreuzungsdesigns sind sichelförmige Verkehrsinseln, sogenannte Schutzinseln. Sie verkleinern den Abbiegeradius für Kfz und drosseln hierdurch dessen Geschwindigkeit beim Abbiegen. Für Lastkraftwagen sind sie überfahrbar, da diese größere Abbiegeradien benötigen. Rad- und Fußverkehr haben eigene Wartenischen und Aufstellflächen. Abgesetzte Furten und Wartelinien für den Radverkehr erhöhen dessen Sichtbarkeit gegenüber dem Kfz. Optimiert wird das Kreuzungsdesign meist durch getrennte Ampelschaltungen. Das heißt geradeausfahrender Radverkehr und abbiegender Kfz-Verkehr werden getrennt voneinander über die Kreuzung geleitet. Laut  Radentscheid sollen in den kommenden Jahren insgesamt 30 Ampelkreuzungen nach diesem niederländischen Kreuzungsstandard umgebaut werden, das entspricht sechs Kreuzungen jährlich.

0 Kreuzungen umgesetzt

Leider liegen im Kontext der Straßenverkehrsordnung und gängiger deutscher Regelwerke keine Empfehlungen und Planungsrichtlinien für die Einrichtung von Schutzkreuzungen vor. Daher haben die Planer*innen des  Stadtplanungsamtes in einem ersten Schritt Anforderungen für das notwendige Flächenprofil von Kreuzungen abgeleitet, das heißt unter Berücksichtigung derzeitiger Regelwerke und internationaler Leitfäden Flächenanforderungen für die Einrichtung der Wartezonen und Schutzinseln definiert. Hieraus leitet sich ein Flächenquerschnitt von circa 18 m für potentielle Kreuzungen ab.

Die Auswahl der Kreuzungen gestaltet sich in Bonn als schwierig, da nur wenige Kreuzungen über die notwendigen Flächen zur Einrichtung der Schutzinseln gemäß des vom Radentscheid vorgeschlagenen niederländischen Kreuzungsdesigns verfügen. Die Stadtverwaltung hat in den vergangenen  Monaten 46 Kreuzungen identifiziert, deren Umbaupotential nun weiter geprüft werden soll. In diesem Zusammenhang wurden auch ein Kriterien-Raster und Ranking erstellt, nachdem die prioritären Standorte für den Ausbau von Schutzkreuzungen in einem nächsten Schritt festgelegt werden sollen. Die Priorisierung erfolgt demnach anhand von Kriterien, die ausschlaggebend für die Netzbedeutung des Radverkehrs und relevant zur Behebung besonderer Gefahrenstellen für den Radverkehr sind. Zudem werden Kreuzungen berücksichtigt, die im Zuge anderweitiger Maßnahmen sowieso in den kommenden Jahren von Baustelleneinrichtungen betroffen sein werden. Die Vorschläge werden im weiteren Verlauf der Politik vorgelegt.

Wie in Kapitel 2.1 dargestellt, unterliegt auch die Umsetzung von Schutzkreuzungen einem aufwendigen Planungsprozess, der sich an den  unterschiedlichen Leistungsphasen der HOAI orientiert. Damit ist die Erfüllung  von Ziel 3 deutlich komplexer und mit höherem Zeitaufwand verbunden, verglichen  mit dem vom Radentscheid und dem politischen Beschluss vorgegebenen Zeithorizont. Dieser ist nach Einschätzung und Prüfung der Verwaltung nicht realistisch  umsetzbar. Im Rahmen eines Umsetzungsfahrplans soll daher in den kommenden Monaten eine Auswahl der umzubauenden Schutzkreuzungen erarbeitet und ein  Zeitplan für dessen Umsetzung vorgelegt werden.

In aktuellen Planungsvorhaben erfolgt immer eine Prüfung über die Umsetzbarkeit des niederländischen Kreuzungsdesigns, zum Beispiel im Rahmen der Vorentwurfsplanung für den Bertha-von-Suttner-Platz sowie für den Knotenpunkt Provinzialstraße und Schieffelingsweg

Dem Radentscheid folgend, sollen in den kommenden Jahren 100 Straßenzufahrten und Grundstückseinmündungen so umgestaltet werden, dass sie  sicher und barrierefrei zu queren sind. Hierfür soll der Fuß- und  Radverkehr bei Einmündungen von Neben- in Hauptstraßen niveaugleich (also erhöht zur Fahrbahn und ohne Absenkung des Bordes) weitergeführt werden. Somit wird der Fuß- und Radweg auf gleichbleibender Wegeshöhe über den Einmündungsbereich geführt. Der Kfz-Verkehr hingegen quert den Fuß- und Radweg beim Ein- oder Abbiegen über Rampensteine. Die Rampensteine dienen dabei als geschwindigkeitsreduzierende Maßnahme, die den Fuß- und Radverkehr vor Fehlern oder Unaufmerksamkeit von Kfz-Führenden schützt.

Zwei Einmündungen und Zufahrten umgesetzt

Zwischen 2021 und 2022 hat die Stadt Bonn im Rahmen des Gehweg-Umbaus an der Endenicher Allee die Einrichtung von (fast) niveaugleichen Einmündungen erprobt. Es wurde eine leichte Absenkung des Borders vorgenommen, um  Menschen, die auf einen Blindenstock angewiesen sind, ein sicheres Vorankommen zu gewährleisten.

Aufbauend auf diesen Erfahrungen stimmt die Verwaltung einen Standard zur technischen Umsetzung für weitere Vorhaben ab. Hierfür wurden Gespräche mit unterschiedlichen Stakeholdern geführt, darunter die Behinderten-Gemeinschaft Bonn e.V., der Radentscheid Bonn, die Feuerwehr und die SWB. Für die Entwicklung eines Standards müssen Anforderungen für unterschiedliche Voraussetzungen geprüft, Anwendungsfälle definiert und Vorschläge für technische Ausbauvarianten entwickelt werden.

Gemäß dem Beschluss zum Radentscheid sollen pro Jahr 3.000 Fahrradstellplätze eingerichtet werden – das entspricht insgesamt 15.000 Fahrradstellplätzen. An Orten mit hohem Parkbedarf sollen davon mindestens 600 in Fahrradboxen und/oder Parkhäusern eingerichtet werden.

725 Abstellanlagen eingerichtet, 872 in Planung

2021 und 2022 wurden insgesamt 725 Fahrradstellplätze eingerichtet, davon 21 in abschließbaren Fahrradboxen und 120 Plätze in überdachten und wettergeschützten Abstellanlagen.

Hiervon wurden 572 im Stadtbezirk Bonn, 61 im Stadtbezirk Bad Godesberg, 43 im Stadtbezirk Beuel und 28 im Stadtbezirk Hardtberg eingerichtet. Im Rahmen des Projektes „Emissionsfreie Innenstadt“ wurden darüber hinaus 21 abschließbare Fahrradboxen an folgenden Standorten im Bezirk Bonn-Zentrum eingerichtet: Wilhelm-Levison Straße (5 Stellplätze), Arndtstraße (6  Stellplätze) und Kaiserstraße (10 Stellplätze).

Diese sind unter anderem über die „Bonn mobil“-App buchbar und können sowohl für das Kurzzeitparken als auch im Rahmen eines Jahresabonnements gebucht und genutzt werden.

Die geforderten Ziele des Radentscheid übersteigen die bisherigen Ausbauraten von Fahrradstellplätzen um ein Vielfaches. In den vergangenen Jahren wurde für den Ausbau ein jährliches Abstellanlagenkonzept erstellt. Um der Zielerfüllung des Radentscheid näher zu kommen, wurde daher das Verfahren angepasst: Ab Mitte 2023 wird eine App- und Web-Anwendung zur Verfügung stehen, die es Bonner*innen ermöglicht, Standortvorschläge für Abstellanlagen einzureichen.

Aufbauend auf einem digitalisierten innerstädtischen Arbeitsablauf wird in beschleunigtes Planungsverfahren der Standortvorschläge angestrebt. Zudem wird derzeit eine Ausschreibung für einen Rahmenvertrag zum Bau von Fahrradbügeln vorbereitet. So soll sichergestellt werden, dass jährlich eine Mindestanzahl von Bügeln durch eine Baufirma aufgestellt werden kann. Im ersten Jahr möchte die Stadt Bonn mit 1.000 Abstellplätzen starten und die Anzahl sukzessive erhöhen.

Zwischen 2023 und 2024 sollen zudem weitere Abstellanlagen in automatischen Fahrradparkhäusern eingerichtet werden. So sollen der Stifts-, der Frankenbad- und Konrad-Adenauer-Platz sowie der Beueler Bahnhof jeweils mit einem Fahrradparkhaus ausgestattet werden. Die Stadthausgarage wird zudem eine abschließbare Abstellanlage erhalten. Hierdurch sollen 372 sichere Abstellanlagen geschaffen werden.

Für ein sicheres Vorankommen fordert der Radentscheid, dass Rad- und Gehwege nutzbar gehalten werden. Dies umfasst die Instandhaltung und Sanierung der Asphaltdecke von Rad- und Fußinfrastruktur, eine prioritäre Parkraumüberwachung und die Ausweitung des Winterdienstes im Radwegenetz.
Zur Nutzbarhaltung zählt auch, dass Rad- und Gehwege von Laub und dem Überwachsen von Sträuchern etc. freigehalten werden.

Anpassung des Radwegenetzes für den Winterdienst, Sanierung von Radverkehrs-Infrastruktur Winterdienst

Mit BonnOrange wird derzeit die Priorisierungsliste des Radverkehrs für den Winterdienst überarbeitet. Aktuell befinden sich circa 70 km Radverkehrsinfrastruktur in der Priorisierungsliste des Winterdienstes. Ziel ist es, in einem ersten Schritt, die Lücken zu schließen und Wegeverbindungen zwischen Stadtteilen zu identifizieren, für die es aktuell noch keine Abdeckung durch den Winterdienst gibt. 

In einem nächsten Schritt soll basierend auf dem abgestimmten Radwegenetz und dem Umsetzungsfahrplan des Radentscheid darüber entschieden werden, inwieweit die Kapazitäten für den Winterdienst ausgebaut werden sollten und können.

Baustellenführung

Die Einrichtung von Baustellen orientiert sich an den Vorgaben der StVO. Anlassbezogen wird der Leitfaden „Baustellenabsicherung im Bereich von Geh- und Radwegen“ der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und  fahrradfreundlicher Städte (AGFS) herangezogen.

Parkraumüberwachung

Es wurden keine ergänzenden Maßnahmen getroffen, da sich die Parkraumüberwachung bereits zuvor gleichermaßen auf Geh- und Radweg konzentriert hat. Unter anderem für die Umsetzung des Parkraumkonzeptes der inneren Nordstadt und des Venusberges wurden zehn zusätzliche  Personalstellen für Verkehrsüberwachung geschaffen. Hierdurch soll  sichergestellt werden, dass Gehwege für alle gut nutzbar sind.

Sanierung und Instandhaltung: 1,2 km instand gesetzt

2021 wurde die Fahrbahndecke des 1 km langen Radweges entlang der Pascalstraße erneuert und instandgesetzt sowie die Fahrbahndecke der Fontanestraße saniert. 

Der Radentscheid fordert einen jährlichen schriftlichen Bericht über den Umsetzungsstand des Radentscheid und eine transparente Offenlegung über die Akquise von Fördermitteln sowie die Einbindung externer Akteure.

Einführung Jour-Fix Radentscheid Bonn, Aktualisierung der Webseite zu Fahrradthemen und -Projekten der Stadt, Veröffentlichung eines Transparenzberichts

Der vorliegende Bericht ist die erste Veröffentlichung, die über den Umsetzungsstand des Radentscheid Bonn informiert und somit der Forderung des Bürgerbegehrens nachkommt. Wie eingangs erwähnt, konnten erst im Zuge des letzten Jahres zentrale Stellen neu besetzt werden und dieser Aufgabe entsprechend nachgekommen werden.

Parallel wurde die Webseite zu Mobilitäts- und Verkehrsthemen überarbeitet. Unter  www.bonn.de/radverkehr informiert die Stadt Bonn seit Februar 2023 gebündelt über die aktuellen Projekte und Themen rund um den Radverkehr. Darüber hinaus hat die Stadtverwaltung seit 2021 einen regelmäßigen Jour-Fix mit Vertreter*innen des Radentscheid Bonn eingerichtet, in welchem der Umsetzungsstand der einzelnen Ziele diskutiert wird. Bislang wurden 19 Jour-Fixe durchgeführt.